Da jernbanen kom til Asker

I 2022 er det 150 år siden jernbanen mellom Oslo og Drammen ble åpnet for trafikk. En bane som banet veien for innflytting og industrialisering i Asker og Bærum, og som revolusjonerte person- og godstrafikken mellom de to byene. Men også selve banen, Drammenbanen, har gjennomgått store forandringer; den første fra 1872 var smalsporet (1067mm), enkelsporet, drevet med damplokomotiver og gikk ikke veldig ofte. Dagens bane til Asker er bredsporet (1435mm), har fire spor, dobbeltspor i tunnel mot Drammen, elektrisk drift og togene bruker 20 minutter fra Oslo til Asker. Millioner av passasjerer bruker disse togene på vei til og fra hovedstaden og jobb hvert år. Omtrent 350 persontog kjører strekningen Asker – Lillestrøm hver dag.

Asker stasjon, ca. 1900. Foto: Mittet & Co

Smalspor, enkeltspor og damp

Begynnelsen

Før togenes tid gikk transporten av gods, post og personer mellom Kristiania og Drammen langs den gamle kongeveien med diligencer. I 1810 hadde Selskabet for Norges Vel satt opp en rute til befordring av passasjerer og fraktgods. En stor vogn med tre hester gikk to ganger i uken i hver retning, med skifte av hester i Asker. Men ruten lønte seg så dårlig at den stanset i juni 1813.

Nicolai Wergeland hadde våren 1814 klaget sterkt over veien opp Paradisbakkene fra Lier da han var på vei til riksforsamlingen på Eidsvoll.
I bakkene måtte han gå av vognen: «Min reisekamerat ville slett ikke tro at han var i Paradis der vi vadet i sølen!», skrev presten etter reisen.
I årene som fulgte ble veien utbedret.

Et nytt forsøk på å etablere en fast rute i 1822 ble også resultatløst, men i 1826 fikk tollbetjent Paul Lyche i stand en «pakkepost» mellom de to byene som varte noen år. Først i 1836 ble det etablert en regelmessig diligencefart til hovedstaden. Knud Asker var eneeier av driften med de innelukkede kalesjevognene med to spreke hester mellom dragene. Prisen var en speciedaler. Ruten gikk daglig mellom de to byene og på Asker var det skysstasjon med opphold og hesteskifte. Etter få år kunne avisene melde at selskapet hadde fått en «ny smakfull og bekvem vogn, der i regelen bringer passasjerene frem på fem timer».

Da jernbanen kom ble skysstasjonen på Asker gård nedlagt og bygdas første landhandel (fra 1864) flyttet til Alfheim et par år senere, i 1874.

Alliancen


Etter at Hovedbanen til Eidsvoll var blitt en realitet i 1854 og jernbanen for alvor hadde gjort sitt inntog i Norge, vokste misnøyen med den tungvinte og langsomme hestekjøringen. Så da vedtaket om å bygge Randsfjordbanen kom i 1863 fulgte det nesten av seg selv at behovet for en bane mellom Kristiania og Drammen ble fremmet.

Det var jernbaneentusiasten, stortingsmann og senere statsråd Ole Jacob Broch som i en artikkel i Morgenbladet 20. oktober 1864 henstilte til Kristiania formannskap å sette i gang en undersøkelse av traseen og kostnadene for en slik bane. Han mente også at man skulle gå i samarbeid med Drammens magistrat og bystyre om banen.

Etter Brochs oppfatning var det klart at ferdselen i høy grad ville øke dersom man fikk bygd en jernbane mellom hovedstaden og Drammen. Mens hestekjøringen krevde en hel dag fram og tilbake, ville reisetiden med en jernbane kunne reduseres til halvannen eller to timer og utgiftene til en fjerdedel av de vanlige diligence-takstene. Banen kunne koples til Randsfjordbanen, kristianiakjøpmennenes handel ville øke og de to byene knyttes sammen til et hele. Broch var heller ikke i tvil om at de mange «lystreisende» ville søke ut til de «utmerket smukke partier» i Bærum og Asker.

Brochs initiativ førte til at Kristiania formannskap opprettet en komite som skulle undersøke ferdselen mellom de to byene. Komiteen gjorde avtale med Knut Asker om telling av reisende. Fra et vindu i Knut Askers gård ble det natt og dag holdt vakt over trafikken på Drammensveien. I ett år, fra mai 1865, ble folk og hester som passerte registrert. I løpet av tellingsåret passerte det daglig gjennomsnittlig 17 hester med varelass og 55 peroner på vei til Kristiania. Tallene må ha virket overbevisende, skriver Lars Thue i sin Askerhistorie.

I Drammen ble Brochs forslag møtt med en voldsom motstand. Drammenserne var redde for å komme i skyggen av hovedstaden og tape i konkurranse med næringslivet i Kristiania, og når Randsfjordbanen ble ferdig (i 1866) kunne man se for seg at store deler av trafikken ville gå tvers gjennom byen og videre til Kristiania, het det. Dampskipstrafikken til Kristiania ville bli utkonkurrert og Drammen ville ende opp som en forstad til |hovedstaden. Det var frykten for at konkurransen skulle ødelegge deres egen by som gjorde seg gjeldende.

Tross motstanden klarte de to byene å bli enige om veien videre, og ut på høsten 1865 var samarbeidet kommet så langt at de kunne sende en søknad til regjeringen om tekniske undersøkelser om den påtenkte banen. Likevel samlet Drammens handelstand seg i et siste desperat forsøk på å velte jernbaneplanen. I et brev til byens representant på Stortinget ba de inntrengende om at han måtte motarbeide planen.

Motstanden i Drammen var ikke det største problemet. Spørsmålet var om landet hadde råd til en så storstilet jernbaneutbygging. Men «det er i dårlige tider man må bygge», skrev Morgenbladet. Og 20. april 1869 kom regjeringens forslag om bygging av fire nye jernbaneanlegg, blant dem Kristiania-Drammen. Striden om de lån Staten måtte ta opp for å finansiere de nye jernbaneanleggene ble hard. Men Stortinget vedtok 16. juni 1869 å bygge Drammenbanen. Kostnaden ble beregnet til 4,24 millioner kr. (340 millioner i 2020-kr.) Finansieringen ble løst ved at det skulle tegnes aksjer for 1,04 mill. kr. og at det ble tatt opp et lån på 2,4 mill. kr. Staten ville da slippe unna med et beskjedent bidrag på 0,8 mill. kr. Til slutt ble banen mer enn en kvart million kr. dyrere enn beregnet, særlig på grunn av kostbare ekspropriasjoner, ikke minst av villahagene langs Frognerkilen.

De fleste aksjene á 400 kr. (100 speciedaler) ble kjøpt av Kristiania kommune. 20 aksjer ble kjøpt i Bærum, 15 i Asker og 15 i Røyken. Ingen Drammensere kjøpte aksjer; dels var jo banen upopulær i handelsstanden, dels hadde kommunen en anstrengt økonomi etter den store bybrannen i 1866 som hadde gjort 5000 (38%) av byens innbyggere husløse.

For oss i Asker er det verdt å merke seg hvem som kjøpte de 15 aksjene: Asker kommune kjøpte 10. Resten ble kjøpt av fem enkeltpersoner:
gårdbruker Knut Tollefsen Asker, gårdbruker Hans Asker, gårdbruker Bent Holtsmark, skibsfører Tollef Asker og gårdbruker Erik Blakstad.

Den nye banen

Drammenbanen ble åpnet i Drammen 7. oktober 1872. I all enkelhet på grunn av den nylig avdøde kong Karl 4.s nær forestående begravelse. (9. oktober).

Banen ble anlagt som en smalsporet bane med en sporvidde på 1067 mm, Den hadde en lengde på 53 km. Grunnen til at den ble smalsporet, var dels økonomisk, dels at man mente det var vanskelig å legge jernbaneskinner i norsk natur. Mange argumenterte mot dette, og mente at viktigheten av å ha en jernbane som tålte tyngre trafikk veide mer.

Fra Digitalt museum Norsk folkemuseum
Fra Digitalt museum Norsk Folkemuseum


Jernbanen var teknisk avansert med sine 107 broer og tre tunneler mellom Kristiania og Drammen. Det ble kjøpt inn seks dampdrevne lokomotiver og et stort antall passasjervogner.

Damplokomotiv fra 1893 Digitalt museum Jernbanemuseet
Damplokomotiv fra 1893 Foto: Digitalt museum Jernbanemuseet

 

Hvalstad bro 1872 Foto: Asker bibliotek
Hvalstad bro 1872 Foto: Asker bibliotek


Hvalstad ble snart berømt for å ha Norges og Nord-Europas lengste jernbanebro. Broen var av tre, 176 meter lang og største høyde over dalbunnen var 25 meter. Den hadde 14 spenn på 12 meter, og var bygget på peler med fundamenter av stein. Mellomrommet mellom skinnene oppe på broen var dekket av jernplater for å beskytte tømmerkonstruksjonen mot nedbør og glør fra damplokomotivene. Broen ble revet i 1915, da Drammenbanen ble bygd om til bredspor.

Fra Karl Nilsen Askermotiver 2 s 138
Folabruen. Fra Karl Nilsen "Askermotiver 2"

En spesiell broforbindelse er broen mellom Asker og Høn; den såkalte «Folabruen»: Den vakre granittbroen som krysser den gamle smalsporede traséen har en god forklaring: Banen delte jordene til Johan Iversen Asker på Østre Asker gård i to. Gårdeieren forlangte av Statsbanene at de to arealene måtte få en broforbindelse.

Hanevoldbrua og Asker stasjon 1875
Hanevoldbrua og Asker stasjon 1875


Allerede fra starten av var banen en suksess. Dagen etter åpningen gikk det fem tog fra Kristiania med i alt 415 passasjerer. Drammenbanen ble raskt landets mest trafikkerte bane for persontrafikk, med nesten 50% mer trafikk enn nummer to som var Hovedbanen. I 1870-årene gikk det fire tog daglig, to til og to fra Asker. I 1880 gikk det seks tog daglig fra Kristiania mot Drammen, hvorav to bare gikk til Asker. Reisetiden til Asker var en drøy time. Til Drammen vel to timer. Etter bare et par år hadde jernbanestasjonen i Christiania fått den største passasjertrafikken i de forente kongeriker; årlig kom det til denne stasjonen innpå 450 000 mennesker. Et lokaltog tok 38 minutter til Sandvika og 1 time og 12 minutter til Asker.

Den første tiden var togene ofte forsinket, ikke minutter, men timer. Bjørnstjerne Bjørnson, som bodde en periode på Høvik, skrev en meget sint artikkel om dette. Driftsbestyreren for jernbanen følte seg krenket og anla sak, som Bjørnson tapte. Han måtte betale en stor bot.

Jernbanen innebar en revolusjon i transportstandard og reisefrekvens. Og behovet var voksende: Alt dagen før åpningen inneholdt Morgenbladet en artikkel som sterkt anbefalte et sent «Aftentræn» fra Kristiania til Drammen, «saaledes at Folk, der bo udenfor Kristiania, kunde tilbringe en Aften der i Theatret og allerede den samme Aften komme hjem istedet for, som efter den nu trufne Ordning. at maatte bie over til næste Dags Morgen».

Stasjonene

Da Drammenbanen ble åpnet var det bare fire stasjoner i Asker og Bærum: Lysaker, Sandvika, Hvalstad og Asker. Utover i 1870- og 80-årene kom det til en rekke nye stoppesteder og stasjoner. «Slæbenden Plattformstoppested» var et av de første, i september 1873. De to neste årene fikk også Høvik og Heggedal stasjoner. I 1919 kom Billingstad stasjon.

Asker stasjon ca 1890
Asker stasjon ca 1890

Standarden på stasjonene var svært forskjellig. Fasilitetene for de reisende likeså. På Slependen var det bare et skur og en sittebenk ved sporet, mens Hvalstad hadde et stort venteværelse med bl. an. en lang disk med forskjellige kaker og karafler med henholdsvis madeira, portvin og sherry til de reisende.

Stasjonene ble fort senter for det sosiale liv. Folk kom dit for å hente aviser, for å slå av en prat og for å levere eller hente folk som reiste med toget. Ungdom begynte også å samle seg ved stasjonene, og noen steder måtte det organiseres politivakt.


Å reise med jernbanen

Det var ikke bare behagelig å reise med jernbanen i de dage. Vognene var trange og om vinteren ble det fyrt i koksovner som bare varmet en del av vognen; ved vinduene var det iskaldt. Belysningen var parafinlamper. Først i 1922 da banen ble elektrifisert ble det slutt på røyk og sot både inne i toget og for dem som bodde langs linjen.

Fra Digital museum Jernmanemuseet
Fra Digital museum Jernmanemuseet

Kitty Wentzel forteller i erindringsboka Fra mitt livs karusell at toget mellom Asker og Heggedal ofte snødde ned. En gang sto det i tre dager midt i julen og passasjerene måtte unnsettes på ski. «En annen gang kom vi med nattoget da det plutselig sa stopp mellom Hvalstad og Asker. Det var dampen som manglet. Fyrbøteren hadde fyrt så hardt at han hadde sluppet opp for kull. Alle mann måtte opp i skogen og hente noe favneved som lå der. Og med gnister fykende opp av pipen dampet vi omsider inn på Asker stasjon hvor stasjonsmesteren tok imot; «Det klarte dere jo fint», sa han til passasjerene. «Det var bare tre av oss, doktor Kierulf, Wentzel og jeg», skriver Kitty, «og termometeret viste minus 20 grader».
Om sommeren derimot, var det koselig på nattoget som gikk fra Christiania ved 23-tiden og kom til Asker mellom midnatt og klokka ett. I Sandvika tok toget en hvil så det var god tid til en siste øl på jernbanerestauranten: «En kveld vi hadde vært i teateret glemte vi oss rent bort over ølet. Konduktøren sto ute på perrongen og pratet med lokomotivføreren. Omsider tok han fløyten opp av lommen: «Nå, skal vi kjøre da? Nei, vi må visst vente litt, Wentzel har ikke drukket ut», og toget ventet: Herlige tider!»

Banens betydning

Hovedbegrunnelsen for anlegg av jernbane i Norge var å gi innlandet, med sitt landbruk og skogbruk, lettere tilgang til markedene ved kysten. Men for Drammenbanen var motivet et annet; man ønsket å tilrettelegge for bosetning i områdene mellom Kristiania og Drammen. Etter at jernbanen kom økte utbyggingen i Asker og Bærum raskt. Det ble mulig å bygge seg hus nær stasjonene og arbeide i byen. Jernbanen gjorde det også mulig for folk fra Kristiania å ta utflukter i helgene og i feriene akkurat slik Broch hadde forutsett.

Områdene rundt de tre stasjonene: Heggedal. Asker og Hvalstad, utviklet seg etterhvert til sentrale knutepunkt. Bygda fikk et nytt sentrum; fra Asker-gårdene flyttet sentrum ned til stasjonsområdet. Folketallet steg; i 1865 var folketallet i Asker 3388 personer. Tross stor emigrasjon til Amerika steg tallet til 3993 i 1890. Asker utviklet seg i starten på 1900-tallet til en stasjonsby. I 1930 var folketallet steget til 9886.

Hvalstad

Etterat jernbanen kom ble Hvalstad mer og mer folkerikt; det var landlig og sentralt på samme tid. De som flyttet til Hvalstad var ikke bønder, men byfolk og intellektuelle som fant det attraktivt å slå seg ned akkurat her mellom by og land. Utviklingen av Hvalstad som boligområde kan vi lese ut av billettinntektene: I åpningsåret 1872 (oktober-desember) var billettinntektene på Asker stasjon 2467 spesidaler, på Hvalstad 1802. I 1879 har bildet endret seg: Hvalstad har gått forbi Asker til henholdsvis 8611 og 8372 kroner.

Gustav og Kitty Wentzel var ikke de eneste som var tiltrukket av Asker.
Utover i 1890-årene flyttet mange kunstnere og forfattere ut fra Kristiania til landlige forhold i Asker. Mange hadde sitt daglige virke i Kristiania; i 1890 var det i snitt førti personer som daglig tok toget fra Hvalstad.

I 1897 kom tre gode målfolk til bygda. Det var Hulda Garborg som sammen med Ivar Mortensson-Egnund og Rasmus Steinsvik hadde funnet Labråten, nærmeste nabo til Tilla og Otto Valstad på det som idag er Asker museum. I september flyttet de inn. Etterhvert kom det flere målfolk til, så det var Ikke rart at denne grenda i Hvalstad fikk oppnavnet Målkroken.

I boka si, Blant kunstnere i det gamle Asker, har Karl Nilsen skrevet om mange av dem som i kortere eller lengre tid etter 1900 bodde på Labråten eller i nærmeste omegn. Navn med god klang fra norsk landsmålsdiktning og målstrid; Olav Nygard, Rasmus Løland, Henrik Rytter, Edvard Drabløs og flere.

Heggedal

Med jernbanen fulgte utviklingen som gjorde Heggedal til det største industristedet i Asker. Heggedals fortrinn var rikelig tilgang på vannkraft. Da Heggedal fikk egen jernbanestasjon i 1874 ble med ett denne avsidesliggende delen av Asker knyttet til omverdenen på en ny måte. Det førte til en storstilet industriutbygging med tilhørende befolkningsvekst. Folketallet økte fra 64 i 1865 til 425 i 1890 og 900 i 1900. Christiania Tændstikfabrik var den første i 1875, siden kom det flere i ulike bransjer. Planene om en fabrikk har nok veiet tungt til fordel for en jernbanestasjon i Heggedal. Men Terje Martinsen skriver i sin artikkel om industrien i Heggedal at formannskapet i Asker støtte kravet idet de hevdet at denne delen av bygda kunne kanskje «allermest trænge til denne mægtige Løftestang til Udbredelse af Civilisation og Velstand.»

I 1884 ble Sætre Kjæksfabrik etablert med sine 40 ansatte. Fabrikken brant i 1907 og ble ikke bygget opp igjen pga vannmangel til driften.

Fra Karl Nilsen Askermotiver bind 2 s 102
Fra Karl Nilsen "Askermotiver 2" 

Utviklingen i Heggedal nådde til og med hovedstadspressen. I 1898 kunne man lese i Dagbladet: «Ved Heggedal Station holder der paa at gro op en liden By: Mejerier, Trævarefabrik, Kjæksfabrik er stadig i virksomhed, og naar Istrafiken kommer til som i Vinter, da er det liv som paa en Markedsplads.»

Stasjonen ble raskt et møtested for ungdom. Lars Thue forteller i sin Askerbok at «når guttene kom for å kikke på jentene, kunne de kjenne på lukta om de var kjeks- eller fyrstikkjenter. De siste luktet det nemlig stramt svovel av!»

Bredspor, dobbeltspor og elektrisitet

Omkring århundreskiftet (1900) var det på det rene at banen mellom Kristiania og Drammen ikke lenger holdt mål. En smalsporet, enkeltsporet bane fra 1872 kunne ikke på noen måte holde tritt med behovene. Banen var rett og slett sprengt med sine 35 tog pr. dag. I 1905 passerte over en million trafikanter Lysakerelva. I driftsåret 1909-10 hadde banen 2.3 millioner trafikanter. Bare tre år senere 1912-13 var tallet steget til 3,2 millioner. Noe måtte gjøres: Løsningen var tredelt: Bredsporet bane, dobbeltspor og elektrisk drift. Men det tok sin tid; i 2022 er det hundre år siden alle tre elementene var på plass. (Dobbeltspor riktignok bare til Sandvika).

Det er interessant at i 2001 var problemstillingen den samme, og nye dobbeltspor ble vedtatt og bygget. Askerbanen i tunnel mellom Asker og Lysaker sto ferdig i 2011. Men det er en annen historie.


Nye planer: bredspor (normalspor) og dobbeltspor

I mange år raste debatten om smalsporet bane (1067mm) kontra bredsporet (1435mm). Det ble argumentert med at på smalsporet bane måtte man ha 25 vogner for å frakte 125 tonn, på bredsporet kunne man klare seg med 12 vogner. Da Stortinget i 1898 vedtok å bygge Bergensbanen bredsporet, var det et gjennombrudd, selv om man fortsatte å legge smalspor helt til 1924.

Etter Bergensbanen kom turen til Drammenbanen. I mars 1899 ba Stortinget å få utarbeidet en plan for omlegging til bredspor. I 1909 var alle detaljer på plass og i september vedtok Stortinget med 70 mot 39 stemmer å bygge om banen.

Fornyelsen og oppgraderingen av Drammenbanen under første verdenskrig er noe av det mest omfattende arbeidet som er utført ved jernbanen i Norge. Arbeidet startet i 1914 og tok seks år; Drammenbanen ble åpnet som bredsporet bane 11. februar 1920. Samtidig ble det anlagt dobbeltspor til Sandvika.

En viktig del av planen var å skaffe hovedstaden en mer moderne stasjon – Vestbanestasjonen – som ville bli sentralbanestasjon for hele Sørlandets banenett. I tillegg kom nødvendigheten av å bygge dobbeltspor til Sandvika. Lokaltrafikken mellom Kristiania og forstedene hadde i løpet av få år utviklet seg i høyt tempo. For å unngå problemer måtte fjerntogene få sitt eget spor. Bare mellom Kristiania og Bestun var det i 1908 40 tog og 24 krysninger daglig.

Da dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker var ferdig fikk Asker ny stasjonsbygning
Da dobbeltsporet mellom Sandvika og Asker var
ferdig fikk Asker ny stasjonsbygning

26.november 1922 var dobbeltsporet til Sandvika ferdig. Men derfra tok det tid: 5. juli 1946 samtykket Stortinget i at det skulle anlegges dobbeltspor mellom Sandvika og Asker stasjon. Kostnadsoverslaget var 15,7 millioner kroner. Først sommeren 1957 var strekningen ferdig utbygget, mens linjen videre mot Drammen via Spikkestad og Lierbyen fortsatt var enkeltsporet.

Den gamle stasjonen på Slependen revet og en ny åpnet i desember 1958. Den nye var etter manges mening en bommert. Et overdimensjonert skall av en bygning med et venteværelse på størrelse med det på Vestbanestasjonen. Blomsterarrangementer i trappene og et himmelsk hvelv av et tak med en takhøyde som skapte store fyringsproblemer. Stasjonen hadde seks toaletter pluss urinaler. I mai 1993 ble stasjonen flyttet noen meter og den nåværende bygningen, inspirert av kalkovnen i nabolaget, tatt i bruk, på folkemunne omtalt som «bøtta».

Slependen stasjon
Slependen stasjon

En historie fra Slependen stasjon under krigen 1940-45: På stasjonen solgte man aviser og en av de faste reisende som var nazi-sympatisør sørget for at nazistenes avis «Fritt Folk» også var å få kjøpt. Etter en tid spurte han hvordan salget gikk og fikk til svar at «Jo, vi selger en 50%», «Ja, det er jo bra», «Ja, det ene eksemplaret kjøper du, og det andre går i retur.»


Lieråsen tunnel

Det var aldri aktuelt å legge dobbeltspor på resten av strekningen fra Asker til Drammen. En langt bedre løsning ble funnet: Å bygge en dobbeltsporet tunnel under Kjekstadmarka fra Asker til Lier: Lieråstunnelen er 10 723 m lang. Største fart i tunnelen er 130 km/t. Lieråstunnelen var Norges lengste jernbanetunnel til Romeriksporten ble åpnet i 1999, og er en av de mest trafikkerte på det norske jernbanenettet. Hver dag kjører over 400 tog gjennom tunnelen. Det omfatter person- og godstog fra Vestfoldbanen, Sørlandsbanen, Bergensbanen og Flytoget.

Tunnelen ble drevet både fra Asker- og fra Liersiden fra 1963. Opptil 110 mann arbeidet i to skift. Tunnelen har en høyde på 6,5 meter og er 9 meter bred, med et tverrsnitt på 58 m2.

Store borerigger dekket hele tverrsnittet med 65 hull i 4 meters dybde før de fylles med sprengstoff og salven går. Slik spiser de seg innover i fjellet med 30-35 meter i uken fra Askersiden og 45 meter fra Liersiden. Byggingen ble forsinket på grunn av dårlig fjell, tidsvis kunne man bare fyre av én salve i døgnet fra hver side. Fra Askersiden ble det pumpet 100 000 kubikkmeter frisk luft 5 km inn i tunnelen for å drive ut støvet.

Mengder av stein fra Askersiden ble dumpet i myrområdet foran tunnelåpningen for å skape fast grunn og plass til godshåndtering. Askerelva går under sporet i tre stålrør med en diameter på tre meter.

Gjennomslag fant sted 13. oktober 1971. Etter fullførelsen av omfattende sikringsarbeider i tunnelen, legging av skinner og tilknytning til sporene på begge sider, ble tunnelen offisielt åpnet av kong Olav 1. juni 1973. Fra 3. juni 1973 gikk Drammenbanen gjennom Nord Europas lengste dobbeltsporede tunnel. Dobbeltsporet ble ført frem til Brakerøya og forlenget til Drammen stasjon i 1996. Da var det gått nesten 75 år siden dobbeltsporet til Sandvika var ferdig.

Det var stor glede over at reisetiden Asker – Drammen ble redusert fra 50 til 31 minutter. Men det var skår i gleden: Billettprisen ble omtrent som før tross 12,5 kilometer kortere reise. NSB argumenterte med at fordelen for de reisende var så stor at det var rimelig at de var med å betale en del av det det hadde kostet å bygge tunnelen. Og mellom Oslo og Asker gikk det bare to tog i timen hver vei; lørdag og helligdag bare ett tog!

Arbeidet med dobbeltsporet var krevende, dyrt og farlig. Utenfor Asker stasjon står en minnestein over fire arbeidere som omkom under anleggsvirksomheten. Initiativet til minnesmerket ble tatt av Norsk Arbeidsmandsforbund i 1965. Den alvorligste ulykken under arbeidet i tunnelen skjedde 24. mars 1972. Da ble to arbeidere drept og to hardt skadet i en eksplosjon fire kilometer inne i tunnelen.

Minnestein


Spikkestadbanen

Da tunnelen sto ferdig ble det gamle sporet beholdt fram til Spikkestad for lokaltrafikk.

Resten av banen til Drammen ble nedlagt. Ikke alle var like glade for denne avkortingen av banen. I et åpent brev til NSB 2. mai 1973 reagerer Alette Buttingsrud heftig i Budstikka: «Da jeg i dag gikk på toget på Heggedal stasjon fant jeg like ved min plass en nett, liten plakat med følgende innhold:

«Lieråsen tunnel.
Innspurten med arbeidet pågår nå.
I en kortere tid kan dette føre til noen uregelmessigheter i driften.
Vi håper alle våre reisende unnskylder dette.
Togordningen vil snart bli bedre!
Vennlig hilsen NSB».

«Tenk det, Hedda! «Togordningen vil snart bli bedre». For oss som sogner til stasjonene utenfor Asker, lyder det som den rene hån, for vi vet jo at det motsatte bli tilfellet. ......Togforbindelsen med Drammen mister vi helt. Folk som i dag bruker toget fra Reistad, Lier[byen], Kjelstad, vil miste sin jernbaneforbindelse med både Drammen og Oslo. Mener NSB at vi skal betrakte dette som en bedre togordning enn den vi har i dag? Eller betyr plakatens glade budskap at bestemmelsen om å nedlegge jernbanen på strekningen Spikkestad-Brakerøya er eller vil bli omgjort? Det ville i så fall være både fornuftig og for oss utkantboere høyst gledelig! Det er sikkert flere enn meg som venter spent på svaret. Med forventningsfull hilsen ...».

Sykkelvei til Lierbyen

På det gamle sporet fra Spikkestad er det anlagt en tur- og sykkelvei.
«Jernbanetraséen til Lierbyen er en nytelse å sykle, og følger du med vil du se rester etter infrastruktur fra den gang toget gikk her. Det er slak nedover-bakke hele veien og etter den korte Spikkestadtunnelen er det en rekke steder du får flott utsikt over Drammen og området rundt.» skriver Syklistforeningen på sin nettside:

Elektrifisering

Det mest oppsiktsvekkende forslaget i det som Departementet la fram i 1909 var at det burde utarbeides planer for Drammenbanens ombygging til elektrisk drift. Mye av forklaringen var at man ville høste erfaringer som kunne komme senere anlegg til gode. I juli 1910 vedtok Stortinget å bevilge penger «til forberedende arbeider... for banens overgang til elektrisk drift», og 29. juli 1912 vedtok Stortinget å elektrifisere jernbanen Kristiania–Drammen.

Det var en kostbar affære, bare ledningsnettet var beregnet til nær én million kroner (68 millioner i 2020-kroner), men staten ville få sitt igjen: Elektrifisering ville fordoble kapasiteten. Reisetiden fra Kristiania til Drammen ville bli redusert fra 1,5 til 1 time, og antall vogner i lokaltrafikken kunne økes fra 35 til 55 pr dag. Det skulle gå år og dag før elektrifiseringen var ferdig. I 1919 inngikk staten avtale om levering av 10 elektriske lokomotiver for fjerntogene og 18 firakslede boggi-lokomotiver for lokaltrafikken. Først 26. november 1922 ble banen åpnet, riktignok foreløpig bare til Brakerøya fordi brua der ikke tålte de tunge elektriske lokomotivene. Strekningen fra Vestbanen til Brakerøya ble den første statlige bane med elektrisk drift. Da ble reisetiden fra Kristiania til Asker: 41 minutter, til Heggedal 50 minutter.


Men hvor skulle strømmen komme fra?

Visjoner om elektriske jernbaner utløste de første statlige oppkjøpene av fossefall allerede i 1890-årene. Elektriske baner ble regnet som overlegne de dampdrevne, ikke minst der det var stor trafikk og stor stigning. Med jernbaner drevet av strøm fra norsk vannkraft ville Norge, som et kullfattig land, også kraftig redusere avhengigheten av kulleveranser fra utlandet. Til tross for flere initiativ og konkrete forslag i Stortinget, tok det lang tid før Norge fikk en statlig satsing på elektrifisering av jernbanen. De første jernbanene som ble elektrifisert var i stedet privatbaner. Av disse kan nevnes Thamshavnbanen, som ble elektrifisert i 1908 og transporterte malm fra Løkken gruber til Trondheimsfjorden, og Norsk Hydros baner Tinnosbanen og Rjukanbanen, som ble elektrifisert i 1911.

Hakavik kraftverk

I 1914 kjøpte staten Hakavik-vannfallet i Øvre Eiker i Buskerud for 55 000 kroner med rett til oppdemming av vann til vassdrag og 20 mål tomt til kraftstasjonen på vestsiden av Eikeren. Vannmagasinet rommer 30 millioner m3 som kan tappes etter behov. Hakavik kraftverk ble bygget for å forsyne Drammenbanen med énfaset jernbanestrøm 16 2/3 Hz. Anlegget var stort nok til levere all den energi som banen trengte til elektrisk drift.

Kraftverket ble bygget under høykonjunkturen i årene 1919-21 og satt i drift i 1922. Det hadde opprinnelig fire aggregater med vertikale Pelton-turbiner og et mindre anlegg for lokal forsyning. Et nytt aggregat er installert i 2019 for å erstatte de gamle maskinene. Det nye aggregatet på 4,9 MW med horisontal Pelton-turbin med to vannstråler er plassert der det gamle aggregat 4 lå. Årlig produksjon er 21 Gwh.

Maskinsalens østgavl mot Eikeren viser fortsatt tysk kamuflasjemaling fra andre verdenskrig. Dette skulle beskytte kraftstasjonen og understreker kraftanleggets betydning for infrastrukturen på Østlandet. At kraftverket ble tatt av tyske flybårne tropper allerede 9. april 1940, understreker også hvilken betydning kraftverket ble ansett å ha. Anleggets tekniske innretninger med blant andre fire Pelton-turbiner står i dag så godt som uendret fra oppstarten. Strømmen føres i en 60 000 volt ledning til Asker.

Hakavik var svært velegnet som produksjonsanlegg på grunn av de gode reguleringsmulighetene og den sentrale beliggenheten i forhold til flere jernbanestrekninger på Østlandet som man etter hvert kunne elektrifisere. Hakavik var landets første kraftverk bygget ene og alene med sikte på jernbanens behov, og har dermed hatt stor betydning for den generelle samfunnsutviklingen. Anleggskostnaden for verket var 16 millioner kroner (377 millioner i 2020-kroner).

Hakavik kraftverk har en stor, nesten majestetisk, hovedbygning, tegnet av arkitekt Sigmund Brænne, og er i seg selv et viktig kulturminne, som nå er fredet. Rundt kraftverket bygget det seg i 1920-årene opp et lite lokalsamfunn, med boliger og annen infrastruktur.

Hakavik kraftverk
Hakavik kraftverk

 

Trafo 

Ledningen Hakavik–Asker er omkring 55 km lang, og bygget med 55 kV-énfasestrøm med en frekvens på 16 2/3 hertz. I Sundet mellom Eikeren og Fiskumvannet ble det bygget et koblingshus med avgreninger mot Skollenborg og Neslandsvatn. Videre bygget man ledningen frem til Asker transformatorstasjon, der spenningen ble nedtransformert til omkring 15 kV og ledet ut på jernbanens kontaktledning.

Asker transformatorstasjon er bygget vi kjenner som Trafo: Den flotte bygningen, i upusset tegl, med rundbuede vinduer og et markert borgaktig tårn, ligger sentralt i Asker sentrum og er godt synlig. Den har i dag fått ny funksjon som kunstgalleri. Men ble bygget i 1920-årene med det ene formål å forsyne Drammenbanen med elektrisk kraft. Trafo sto ferdig da stømmen ble slått på 8. mai 1922.

Asker transformatorstasjon
Jernbanens transformatorstasjon i Asker sentrum, 1923  Foto: Anders Beer Wilse (cop. Norsk folkemuseum)

I takt med den økende trafikken på jernbanen økte også kraftbehovet og kraftproduksjonen, og kapasiteten i Asker transformatorstasjon ble etterhvert for liten. For å øke kapasiteten faset man derfor ut den opprinnelige stasjonen i Asker og bygget nye Asker omformer innsprengt i fjellet like ved siden av tunnelinngangen. Asker omformer ble satt i drift 22. mai 1965, og ledningen fra Hakavik ble da ført inn til dette anlegget.
Dermed kunne den gedigne bygningen, som altså fyller 100 år i 2022 frigjøres til andre mer publikumsvennlige formål.

Det som i dag kanskje gjør ledningen Hakavik–Asker mest spesiell, er omfanget av originalt teknisk materiell som fortsatt er i bruk. På strekningene Hakavik–Petraborg og Kjenner–Borgen står fortsatt de opprinnelige mastene fra 1922. Her går også opprinnelige strømførende kobberledninger, og det er utstrakt bruk av opprinnelige isolatorer. Disse partiene av ledningen gjør dermed Hakavik–Asker til et av de aller eldste kraftoverføringsanleggene i Norge som fortsatt er i drift med opprinnelig teknisk utstyr.

Elektrifiseringen av jernbanene i Norge har vist seg å være helt avgjørende med tanke på å gjøre disse driftssikre, miljøvennlige, effektive og økonomisk konkurransedyktige. Det første statlige initiativet i denne sammenhengen var som nevnt elektrifiseringen av Drammensbanen i 1922. Strømmen til denne jernbanelinjen ble overført via kraftledningen Hakavik– Asker. Ledningen var med andre ord en tidlig og viktig brikke i en prosess som var av meget stor betydning for samferdsels- og samfunnsutviklingen i Norge på 1900-tallet.

Redigert november 2021 av Jan Erik Røed


Kilder:

- Aftenposten, 5, 7. 8. og 9. oktober 1872.
- Bjørnland, Dag: 1800-tallet: Dampskipets og togets århundre i Asker og 
  Bærum. Asker og Bærum historielag. Skrift nr. 55 – 2015. Budstikka.
- Fidjestøl, Alfred: Frå Asker til Eden. Historia om Askerkretsen 1897-1924.
  Oslo 2014.
- Frodahl, Bjørn: Drammensbanens ombygging. Asker og Bærum historielag.
  Skrift nr. 55 – 2015.
- Kittelsen, Kjell H.: Slependen Jernbanestasjon – 125 år i 1998. Asker og
   Bærum historielag. Skrift nr. 39 - 1999.
- Kolsrud, Birger: Omkring Christiania – Drammen – Jernbanens Tilblivelse.
  Asker og Bærum historielag. Skrift nr. 13 - 1971.
- Lønnå, Finn og Karl Nilsen: Langs kongevei og gammel Drammensvei i
  Asker og Bærum. Asker 1986.
- Martinsen, Terje: Industrien kommer til Heggedal. Asker og Bærum
  historielag. Skrift nr.56 – 2016.
- Nilsen, Karl: Askerbøringen i sorg og glede. Asker 1982.
- Nilsen, Karl: Blant kunstnere i det gamle Asker. Asker 1979.
- Nilsen, Karl: NSB-broen mellom Asker og Høn. Askermotiver 2. Asker 1994
- Thue, Lars; Asker 1840-1980. 1984
- Wentzel, Kitty: Fra mitt livs karusell. Oslo 1960.
- Wisting, Tor: Hvalstadviadukten – et særpreget byggverk. Asker og Bærum
  historielag. Skrift nr. 57 - 2017.
- Wisting, Tor: Kristiania – Drammenbanen – bygdeutvikler i smalsportiden
  1872-1922. Asker og Bærum historielag. Skrift nr. 58 -2018.
- Østvedt, Einar: De norske jernbaners historie 1-3. Oslo 1954

Nettsteder:
https://nve.no/om-nve/nves-utvalgte-kulturminner/kraftledninger/hakavik-asker/
https://www.riksantikvaren.no/fredninger/hakavik-kraftverk/
https://storymaps.arcgis.com/stories/5ab40136e28d4e65898518b956f42b8d
wikipedia.no